Neben der Theodor-Heuss-Brücke befinden sich im rechtsrheinischen Bereich weitere Denkmäler: Der Rheinpark an der Cecilienallee, die Gebäude Am Binnenwasser 14, Kaiserswerther Straße 216 bis 228, Orsoyer Straße 1 und 2, Uerdinger Straße 19 bis 25 sowie 24 bis 28. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Varianten I und V, die einen bereiteren Brückenüberbau aufweisen, sich negativ auf den Umgebungsschutz und das Erscheinungsbild der vorhandenen Baudenkmäler auswirken würden, weil die Überbauten näher an die Baudenkmäler heranrücken. Die Varianten IV schneidet positiv ab, sofern beim Tunnelbau die Baudenkmäler nicht unterfangen werden müssen. Die Variante 0 schneidet nach bisherigen Stand ebenfalls positiv ab, wobei hier die Detailplanung abzuwarten wäre.

In Hinblick auf die Wirtschaftlichkeit ist festzustellen, dass alle Tunnelvarianten (Varianten IV und V) Netto-Vollkosten von mehr als 1 Mrd. Euro aufweisen. Die bisher geführten Gespräche mit den potentiellen Zuschussgebern lassen darauf schließen, dass die Landeshauptstadt Düsseldorf – anders als bei reinen ÖPNV-Projekten – einen Großteil der anfallenden Kosten selbst zu tragen hat. Des Weiteren muss davon ausgegangen werden, dass die Maßnahme „Theodor-Heuss-Brücke“ vorzufinanzieren ist. Etwaige Zuschüsse würden erst im Nachgang ausgezahlt. In Anbetracht der schwierigen Haushaltslage und die vor der Landeshauptstadt Düsseldorf liegenden Herausforderungen wie z.B. die Mobilitätswende, der Schulbau, die Instandsetzung / der Neubau weiterer sanierungsbedürftiger Brücken, den Stadtbahnbau U80 / U81, der Fahrradwegebau etc. muss das Kriterium „Wirtschaftlichkeit“ einen gewichtigen Anteil zur Herleitung einer Vorzugsvariante haben.

Ein langfristiger Erhalt der Theodor-Heuss-Brücke ist mit Bestandsrisiken verbunden. Seitens der beauftragten Tragwerksplaner wurde eine Restnutzungsdauer von nur noch max. 20 bis 30 Jahren ermittelt, wobei selbst die angegeben 20 Jahre nicht mehr garantiert werden können. Die in 2023 durchgeführten Sonderprüfungen und Sanierungsmaßnahmen haben weitere, bisher unbekannte Schadensbilder aufgedeckt, die zu Mehrkosten geführt haben. Die Verwaltung geht davon aus, dass bei den anstehenden Sanierungsmaßnahmen mit weiteren Kostensteigerungen zu rechnen ist. Der Verfall der Brücke wird unter dem vorhandenen Verkehr zunehmen. Hieraus können Risiken in Bezug auf die Stand- und Verkehrssicherheit entstehen - je länger das Bauwerk in Betrieb ist, desto größer ist das Risiko. Die vg. Risikoaspekte sprechen somit gegen die Variante V.

In Bezug auf die Verkehrsqualität und die gesetzgeberischen Vorgaben bestand eine Zielsetzung im Öffentlichkeitsbeteiligungsprozess darin, den ÖPNV einzubeziehen. Die Prognosen zeigen, dass der Verkehr bis auf 82.000 Fahrzeuge pro Tag im Jahr 2030 zunehmen wird, was eine erhebliche Belastung für die Landeshauptstadt Düsseldorf und die betroffenen Anwohner bedeuten wird. Durch eine Verkehrsverlagerung auf den ÖPNV kann diese Zahl auf 70.000 Fahrzeuge reduziert werden. Eine ÖPNV-Trasse in der Achse der heutigen Theodor-Heuss-Brücke würde hierzu einen wesentlichen Beitrag leisten.

Die Variante 0 sieht keine ÖPNV-Trasse vor, was eindeutig gegen diese Variante als Zukunftsstrategie spricht, da sie die geplante Zielvorgabe nicht erreicht. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass der Unterschied bei den Herstellungskosten für die wesentlichen Ingenieurbauwerke zwischen der Variante 0 (ohne ÖPNV) und I (mit ÖPNV) „nur“ ca. 77 Mio. Euro beträgt. Ein nachträglicher Neubau einer ÖPNV-Trasse bei Umsetzung der Variante 0 wäre um ein Vielfaches teurer und weist – da nur ein nachträglicher Tunnel in Frage käme – erhebliche städtebauliche Nachteile auf. Selbst wenn die Nordtagente nach Realisierung einer Variante I nicht als Straßen- oder Stadtbahn realisiert werden sollte, ist vor dem Hintergrund der angestrebten Verkehrsverlagerungen mit einem deutlichen Ausbau des bestehenden ÖPNV-Angebots zu rechnen. Der zusätzliche Raum könnte somit alternativ zur Erhöhung der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit des ÖPNV als Busspur genutzt werden und so die Attraktivität des ÖPNV-Angebots steigern. Die vorgenannte Argumentation spricht eindeutig gegen die Variante 0 und für die Variante I.

Bei Großprojekten kann ein Eingriff in private Grundstücke u.U. erforderlich werden. Man unterscheidet hierbei zwischen temporären und dauerhaften Eingriffen. Grundstücke können ganz oder teilweise in Anspruch genommen werden. Bei temporären Eingriffen geht es darum, während der Bauzeit Flächen für die Abwicklung einer Maßnahme zur Verfügung zu stellen, z.B. für Baustraßen oder Baustelleinrichtungsflächen. Nach Abschluss einer Maßnahme würden die Grundstücke in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt werden. Die betroffenen Grundstücke werden abschließend den Eigentümer zurückgegeben.

Bei dauerhaften Eingriffen findet eine Rückgabe an den Eigentümern nicht statt, weil z.B. eine Straßenführung oder ein Ingenieurbauwerk nicht anders realisiert werden können.
Dauerhafte oder temporäre Eingriffe in private Grundstücke können mit und ohne Abriss der Bestandsbebauung einhergehen.

Bei den beiden übrig gebliebenen Varianten mit Tunnelbauwerken (Variante IV und V) wäre dauerhafte Eingriffe in private Grundstücke zu verzeichnen, da die Tunnelanlagen teilweise unterhalb der Bestandsbebauung verlaufen würden. Je nach Art der Gründung der vorhandenen Bestandsbebauung wären u.U. vorlaufende Unterfangungsmaßnahmen erforderlich. Die zurzeit denkbarsten Verfahren - der Kompensationsinjektionsschirm oder das Düsenstrahlverfahren - sind bewährt und wurden bereits beim Bau der Wehrhahn-Linie erfolgreich eingesetzt. Während des Tunnelvortriebs würden die betroffenen Bestandsgebäude vermessungstechnisch überwacht werden, weiterhin würden regelmäßige Kontrollbegehungen durch die ausführende Baufirma in den Kellern erfolgen. Ein erforderlicher Rückbau der Bestandsbebauung ist zum jetzigen Zeitpunkt nicht erkennbar.
Bei den Varianten 0 und I sind auf Basis der Machbarkeitsstudie keine Eingriffe in private Grundstücke erkennbar.

In Bezug auf Umweltbelange kann zunächst festgehalten werden, dass die Baumaßnahme in keinem Natur- oder Wasserschutzgebiet liegt.

Die Umweltbelange wurden nach verschiedenen Gesichtspunkten untersucht. Im Folgenden sind nur Kriterien gelistet, bei der ein Unterschied zwischen den Varianten besteht.

Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt: Baubedingte Beeinträchtigungen durch Flächenverlust und den Baustellenbetrieb sind bei allen Varianten unvermeidbar. Die Inanspruchnahme von Flächen innerhalb dreier Landschaftsräume und innerhalb von drei Bioverbundflächen führt zu Beeinträchtigungen von Lebensraumfunktionen durch Eintrag von Lärm-, Luftschadstoffen, Erschütterungen und visuellen Störungen. Durch die Lage im urbanen Raum ist bereits eine Vorbelastung gegeben. Bei allen Varianten würde es zu Eingriffen in den Lebensraum von terrestrischen Organismen kommen. Bei den Varianten mit Tunnelbauwerken (Variante IV und V) würde der Eingriff stärker ausfallen, weiterhin wären auch gegenüber den Varianten 0 und I aquatische Organismen betroffen.

Fläche und Boden: Bei der Baumaßnahme kommt es zu Flächen- und Bodenverlust durch Überbauung und Versiegelung. Bei den Varianten mit Tunnelbauwerken (Variante IV und V) würde dieser Eingriff größer ausfallen.

Wasser: Anlagenbedingte Versiegelungen bislang versickerungsfähiger Flächen führen zu einer Verringerung der Grundwasserneubildungsrate. Die Varianten mit Tunnelbauwerken (Variante IV und V) würden zu größere Versiegelungen führen, weiterhin würde eine Beeinflussung der Grundwasserstände und –Strömungen entstehen.

Luft und Stadtklima: Durch Überschüttungen und Verdichtung entstehen Aufheizeffekte bzw. eine Erhöhung der Lufttemperatur durch Bodenversiegelungen. Bei den Brückenneubauvarianten (Variante 0 und I) würden diese Effekte geringer ausfallen, bei den Varianten mit Tunnelbauwerken wäre eine mittlere Beeinträchtigung zu erwarten.

CO2-Emissionen: Bei der Herstellung der neuen Trasse fallen CO2-Emissionen an. Die CO2-Emmissionen entstehen im Wesentlichen bei der Stahlerzeugung sowie beim Brennen von Zement für die Betonherstellung. Bei den Varianten mit Tunnelbauwerken würde ungefähr doppelt so viel CO2 anfallen wie bei den Brückenneubauvarianten (Variante 0 und I).

Menschen, insbesondere menschliche Gesundheit: Dieses Kriterium beschreibt Immissionen, die durch Schall und Erschütterungen entstehen. Bei den Variante 0 und IV würden sich voraussichtlich keine relevante Zunahme von Immissionen ergeben. Bei den Varianten I und V wäre eine Verschlechterung zu verzeichnen. Der Gesetzgeber hat hierzu strenge Vorgaben erstellt, die im weiteren Planungsverlauf zwingend zu beachten sind, unter Umständen sind Kompensationsmaßnehmen durchzuführen. Denkbar wären Kompensationsmaßnahmen wie Schallschutzwände, lärmoptimierte Fugenkonstruktionen und Fahrbahnübergänge, lärmarme Gestaltung des Stadtbahn-Oberbaus und eine Schall- und Schwingungstechnische Optimierung der Stadtbahngleise in Abstimmung mit dem Brückenbauwerk. Die entsprechenden Maßnahmen werden im Planfeststellungsverfahren bewertet und festgelegt. Bei Tunnelbauwerken ist im Allgemeinen zu berücksichtigen, dass Immissionen im Bereich der Tunnelstrecke zwar nicht zunehmen oder gar reduziert wird, jedoch würde im Bereich der Rampen eine „Trichterwirkung“ bestehen, die zu einem „konzentrierten“ Ausstoß führen würde. Die v.g. Argumentation spricht eher für die Varianten 0 und I.

Unter Berücksichtigung der o.g. Aspekte wird die Verwaltung den politischen Entscheidungsträgern empfehlen, die Variante I „Brückenneubau mit ÖPNV-Trasse“ zu realisieren und das konkrete Aussehen der Brücke unter Berücksichtigung der wesentlichen Gestaltungselemente der Düsseldorfer Brückenfamilie in einem Verfahren zur Sicherstellung einer qualitativ hochwertigen Gestaltung zu klären. Dies setzt voraus, dass die ÖPNV-Trasse gemäß laufender Konzeptentwicklung Stadtbahnbau zum Tragen kommt.

Nach einer kurzen Vorstellung des Projektteams wurde dem Publikum ein kurzer Überblick über den Prozess und die Ziele der geplanten Beteiligung gegeben. Anschließend startete der fachliche Input zum Zustand der Theodor-Heuss-Brücke durch die Landeshauptstadt Düsseldorf. Neben den Themen Bauwerksprüfung und Nachrechnung wurden auch Aspekte des Landschaftsschutzes und des Denkmalschutzes betrachtet. Mit einem Vortrag zur Variantenstudie wurden durch das beteiligte Ingenieurbüro die Untersuchungen an der Brücke erläutert und mögliche Zukunftsalternative für eine Rheinquerung vorgestellt. Im Nachgang wurde in einer kurzen Austausch- und Fragerunde auf direkte Rückfragen der Teilnehmenden eingegangen.

Die Infomesse, die in eine Themeninsel zum Bestand und vier Themeninseln zu unterschiedlichen Zukunftsvarianten aufgeteilt wurde, konnte im Anschluss von den Teilnehmenden besucht werden. Jede Insel war mit umfangreichen Informationen ausgestattet und wurde von mehreren Fachexpertinnen und -experten sowie dem Moderationsteam betreut. Im engen Austausch wurde konstruktiv diskutiert und offene Fragen geklärt. Außerdem gab es an Pinnwänden Platz für weitere Hinweise, Fragen und Ideen der Teilnehmenden.

Auf einige Hinweise wurde direkt in einer abschließenden Podiumsdiskussion zwischen dem Mobilitätsdezernenten Jochen Kral, Vertreterinnen und Vertretern der Ämter für Brücken-, Tunnel- und Stadtbahnbau, des Denkmalschutzes und des Verkehrsmanagements sowie der Rheinbahn AG reagiert.

Die verschriftlichten Beiträge der Teilnehmenden wurden im Nachgang zur Veranstaltung von den Expertinnen und Experten kommentiert und beantwortet und können hier in der Dokumentation eingesehen werden. Weitere Anregungen konnten noch bis zum 2. Juli online eingereicht werden.

Nach einer nun anstehenden intensiven Prüfungs- und Bewertungszeit der Varianten für die Theodor-Heuss-Brücke findet im Herbst das erste Dialogforum für Bürgerinnen und Bürger statt. Informationen zur Anmeldung und zum Ablauf werden zeitnah veröffentlicht.

Das zweite Dialogforum für politische Vertreterinnen und Vertretern erfolgt zeitnah nach dem ersten Dialogforum.

Weitere Informationen zur Infomesse finden Sie hier:

Veranstaltungs-Dokumentation

Frage-Antwort-Katalog

Rahmenpräsentation

Inhalt der Themeninseln

Machbarkeitsstudie